偽情報拡散キャンペーンの1つでは、ウクライナのゼレンスキー大統領が、国の安全を守れなかったためにキエフのバンカーで自殺したという偽情報を拡散した。...

偽情報拡散キャンペーンの1つでは、ウクライナのゼレンスキー大統領が、国の安全を守れなかったためにキエフのバンカーで自殺したという偽情報を拡散した。4月に行われた別のキャンペーンでは、ウクライナの特殊作戦部隊であるアゾフ連隊が、マリウポリで部隊を見捨てたゼレンスキーに復讐しようとしているという情報を拡散した。

マンディアントは、こうした偽情報キャンペーンは、ウクライナ政府のウェブサイトを標的とした破壊的・破壊的なサイバー攻撃と並行して実施されたと報告している。同社のシニアアナリストであるアルデン・ウォールストローム氏は、「こうした活動の一部は既に知られているものであるが、この報告書は、攻撃を行っている人々やその活動が、大規模紛争など新たな安全保障上の利益を支えるために、いかに活用できるか、あるいは意図的に活動してもらうことができるのかを捉えている」と述べている。

ウクライナを同盟国から引き離そうとする試みの一つとして、ベラルーシの支援を受けているハッカー集団「ゴーストライター」が、ポーランドの犯罪組織がウクライナ難民から臓器を採取し、欧州連合で違法に取引しているという偽情報を流し、ポーランドの高官がこの計画に関与しているという更なる偽情報を拡散した。

先月、マイクロソフトも、ロシアの支援を受けているハッカーが主導する一連のサイバー作戦の実態を報告した。報告書は、主要機関や重要なセクターを標的とした約40の破壊的な攻撃を含む、200以上のサイバー攻撃がウクライナに対して行われたことを明らかにした。ウォルストローム氏は、「長年にわたり、ロシアの重要な戦略的利害関係者であるウクライナは、ロシアのサイバー脅威の実験場であり、その後、他の場所でも展開される可能性があるということをアナリストたちが指摘してきた。今、私たちは、親ロシア派がウクライナを標的にするために、時間をかけて開発した資産とキャンペーンインフラを活用していることを目撃している。」と述べている。

『AP通信』によると、マンディアントは、ウクライナに対するサイバー攻撃や偽情報拡散キャンペーンは、ロシア以外にも「ベラルーシ、中国、イラン」の支援を受けているハッカーたちによっても行われていると報告している。親中派と親イラン派の偽情報ネットワークは、ウクライナ戦争を自分たちの目的のために利用しようとしていると指摘している。

親中派のネットワークは、米国がウクライナで秘密裏に生物兵器の研究を行っているという、根拠のないロシアの主張を増幅させた。一方、イランのネットワークは、イスラエルがウクライナ側についたという主張を広め、ロシアとイスラエルの間の緊張を高めようとしたという。

ただし報告書は、どちらの国に対しても、それぞれの政府機関の仕業だと断定することは避けた。そのような関連性を証明することは困難であるためだ。それでもウォルストローム氏は、イランと中国がそれぞれの目的を達成するために偽情報の拡散や、ロシアの侵略を利用している、と指摘している。

自動車メーカーの影に隠れていることが多い自動車部品メーカーは、欧州13カ国の自動車製造部門の従業員の60％以上、つまり170万人を雇用している。そこで、欧州自動車部品工業会（CLEPA）は、この強制的な電動化政策が自動車部品メーカーの雇用に与える影響を測定しようと調査を依頼した。...

自動車メーカーの影に隠れていることが多い自動車部品メーカーは、欧州13カ国の自動車製造部門の従業員の60％以上、つまり170万人を雇用している。そこで、欧州自動車部品工業会（CLEPA）は、この強制的な電動化政策が自動車部品メーカーの雇用に与える影響を測定しようと調査を依頼した。CLEPAには、500万人を雇用する中小企業数百社を含む3千社が加盟している。

戦略コンサルティング会社のPwC Strategy&が調査を行ったところ、CLEPAの事務局長であるシグリード・ド・ヴリエスは、「電気自動車一辺倒のアプローチでは、何十万人もの人々の生活にリスクがあることが明らかになった」とその社会・経済的影響に警鐘を鳴らしている。

調査によると、2035年までに、燃焼式自動車部品の生産に携わる50万1千人以上の雇用が危険にさらされ、ドイツ、スペイン、フランス、イタリア、チェコ共和国、ポーランド、ルーマニアが最も影響を受けると予想されている。しかし、この結果は、電気自動車に使用される新技術が、2040年までにソフトウェアやインフラ企業を中心に約22万6千人の新規雇用を創出する可能性があることを考慮に入れる必要がある。この結果、正味で27万5千人の雇用喪失にとどまる。

ただし、仏紙『ルフィガロ』によると、CLEPAは、「これはアジアの覇者に対抗して、ヨーロッパの電池産業が競争力をつけることを前提としており、新しい活動は必ずしも同じ地域、同じ企業で行われないだろう」と指摘している。

CLEPAは、より慎重な代替案を検討する必要があると主張している。ハイブリッド化やグリーン水素、持続可能な再生可能燃料などの代替案を開発すれば、付加価値を生み出し雇用を維持しながら、2030年までにCO2排出量を50％削減することができると述べている。

仏ニュースサイト『チャレンジ』は2018年にすでに、欧州が電気自動車に完全移行した場合、欧州のサプライヤーは電気自動車用部品の生産を38％、メーカーは17％失う可能性があると報じていた。電気自動車は構造が単純なため、部品点数も少なく、製造工数も少なくて済む。電気自動車は、従来のガソリン車に比べて可動機械部品が6倍少なく、合計で60%も部品点数が少ない。欧州連合（EU）の産業労働人口の11％が自動車産業で生活しているため、あまりにも急激な変化は危険でもある。

もう一つの重要な問題は、電気自動車への移行が欧州の産業に不利益を与え、アジア、特に中国の支配に道を開くことにならないかということであることも同ニュースサイトは指摘していた。PSAのタバレス会長は、欧州は基本的にアジア、特に中国にある電池メーカーに依存しているとし、レアアースの所在地の地理的戦略的問題も考慮に入れる必要があることを指摘していた。さらに、「キロワット時あたりの価格が競争力のある自由なアクセスを確保することが必要だろう」とも述べていた。経営コンサルティングのアリックス・パートナーズのアナリスト、ローラン・ペティゾンは、「世界の電池容量の半分は中国にあり、まもなく3分の2になる」と指摘していた。しかし電気自動車のコストの35%から50％はバッテリーが占めている。